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촘촘하게 마련된 항공 규제는 과거 항공 사고와 그에 따른 인명 피해 이후 마련됐다. 무안국제공항에서 발생한 제주항공 참사 계기로 불거진 활주로 종단안전구역 거리 및 ‘부러지기 쉬운 구조물’과 관련된 규정 등도 이전에 유사한 사례를 바탕으로 점차 규정이 강화된 결과다. 규정만 지켰더라면 과거와 같은 참사를 반복 경험하지 않아도 됐던 터라 안타까움이 더해진다.
현재 제주항공 참사 안전 규정과 관련해 준거가 되는 국제민간항공기구(ICAO)는 2011년 부속서를 신한은행 자동차할부 개정해 활주로 종단안전구역의 권장 길이를 240m로 확대하도록 규정을 강화했다. 2012년 발효되면서 전세계 공항에서 활주로 끝단의 안전 구역을 확장하도록 권장하는 국제 표준이 됐다. 이전까지는 처음 기준을 마련한 1983년부터 ‘최소 90m 이상’이라고만 정해뒀었다.
규정이 강화된 배경으로는 1999년 미국 아칸소주에서 발생한 아메리칸 건강보험납부확인서 항공 1420편 사고가 대표적으로 꼽힌다. 당시 항공기는 폭우 속에 착륙하다 활주로 끝에서 125m에 있던 방위각제공시설(로컬라이저)과 충돌한 뒤, 더 미끄러져 다른 구조물과도 충돌했다. 사고로 조종사와 승객 등 10명이 숨졌다. 미국 연방항공청은 이 사고를 계기로 종단안전구역을 300m까지 권장하는 기준을 마련했고, 국제민간항공기구 규정 변경에도 영향을 마이크레딧 미쳤다.
2005년 사우스웨스트항공 1248편 활주로 이탈 사고는 종단안전구역과 함께 ‘부러지기 쉬운 설계’를 강조하는 분기점이 된 사고다. 당시 보잉 737-700 항공기는 눈이 오던 조건에서 미국 시카고 미드웨이 국제공항에 착륙하다 활주로를 벗어나 각각 9.8m, 25m 떨어진 후폭풍방지벽 및 외벽과 충돌했다. 모두 견고한 구조로 설계 개인신용조회방법 돼 충격 흡수가 어려운 상황이었다. 항공기는 펜스를 뚫고 도로까지 진입해 차량과 충돌했는데, 이 과정에서 어린이 승객 1명이 사망했다. 부러지기 쉬운 구조물에 대한 권고 규정은 1983년부터 있었지만, 이 사고 직후인 2006년 상세한 설계 지침이 추가됐다.



2일 오전 경찰 여유자금영어 특공대와 특전사가 전남 무안군 무안국제공항 제주항공 참사 현장을 수색하고 있다. 김영원 기자 forever@hani.co.kr


제주항공 참사에서 피해를 키운 원인으로 지목되는 로컬라이저의 규정 논란은 현재 진행형이다. 2020년 무안공항의 로컬라이저 시설 등 개량사업 설계 발주 때 한국공항공사가 ‘부러지기 쉬운’ 방안을 검토하라고 한 것과 달리, 실제로는 콘크리트 자재를 되레 보강한 것으로 드러나면서다. 이와 관련해 주종완 국토부 항공정책실장은 2일 브리핑에서 “무안공항 개량사업 설계 발주 때 (부러지기 쉽게 시설을 설계하라는) 지시는, 둔덕 위의 레일 등을 개량설계하면서 부러지기 쉽도록 하라는 취지였다”고 말했다. ‘부러지기 쉬운 설계’는 활주로 이탈 등의 사고 때 피해를 줄이기 위한 것인데, 둔덕은 제외하고 안테나 등 전자 설비들만 부러지기 쉽게 만들라는 취지였다고 해명한 셈이다.
권보헌 극동대 교수(항공안전관리학)는 “제주항공 참사는 수많은 사고를 통해 확립된 안전 규정조차 제대로 지키지 못해 벌어진 사고가 됐다”며 “국내 항공 안전 규정을 엄격하게 준수하는 계기가 돼야 할 것”이라고 말했다.
박수지 기자 suji@hani.co.kr