현대차그룹 자율주행 전략을 바라보는 우려 섞인 시선이 늘고 있다. 미국 테슬라의 ‘감독형 완전자율주행(FSD)’ 국내 상륙이 세간의 우려에 불을 지폈다면, 현대차 ‘미래 권력’으로 지목돼온 송창현·양희원 사장의 뜻밖 사임은 기름을 부은 격이 됐다. 그룹 미래 전략을 이끌던 연구개발(R&D) 조직 양대 수장이 동시에 물러나는 초유의 사태로, 내부에서도 당혹감이 감돈다. 연말 사장단 인사와 맞물려 정의선 현대차그룹 회장이 자율주행 자회사 포티투닷(42dot) 본사를 찾아 집안 단속에 나선 것은 이런 배경에서다. 이번 논란은 개인 차원의 인사 문제가 아니라, 그동안 누적돼온 자율주행 전략 균열이 수면 위로 드 릴게임추천 러난 결과라는 시각이 많다. 일각에선 핵심 기술 내재화에 속도를 냈던 현대차그룹 자율주행 기술 전략이 숨 고르기에 들어갈 것이란 전망도 나온다.



현대차그룹 자율주행 전략을 바라보는 우려 섞인 시선이 늘고 있다. 정의선 현대차그룹 회장이 지난해 12월 5일 경기 용인시 기아 황금성게임다운로드 비전스퀘어에서 열린 기아 80주년 기념식에서 발언하고 있다. (연합뉴스)



연구개발 ‘투톱’ 사실상 경질

테슬라 등과 기술 격차 벌어져
현대차그룹은 2025년 12월 사장단 인사를 마무리했다. 현대차는 만프레드 하러 현대차 바다이야기예시 연구개발본부 차량개발담당 부사장을 연구개발본부장(사장)으로 승진시켰다. 하러 사장은 포르쉐, BMW 등에서 섀시 개발을 총괄한 전통 자동차 엔지니어이자 애플 ‘자율주행 프로젝트’를 주도했던 IT 전문가다. 현대차에서는 역대 8번째 외국인 사장이다. 하러 사장 승진 임명은 불가피했던 측면이 짙다. 앞서 양희원 현대차·기아 R&D(연구·개발)본부장과 송창현 첨 알라딘릴게임 단차플랫폼(AVP)본부장(사장) 겸 글로벌 소프트웨어센터 포티투닷 대표가 돌연 사의를 표명했다.
어수선한 분위기 수습에 나섰지만, 송 사장의 느닷없는 사퇴에 따른 여진은 여전하다. 그는 정의선 회장이 공들여 영입한 소프트웨어 전문가로 현대차그룹 ‘미래권력’ 상징처럼 여겨지던 인물이다. 모빌리티 전략의 전권을 쥐고 있던 인물의 느닷없는 퇴장 체리마스터pc용다운로드 이 자율주행 전략 일관성에 금이 갔다는 우려로 이어졌다는 진단이다.
현대차그룹 자율주행 전략을 바라보는 의구심이 확산한 것엔 몇 가지 이유가 있다. 무엇보다 테슬라 등 경쟁사와 현대차그룹 간 자율주행 기술력 격차다. 이를 위해서는 먼저 자율주행 레벨 정의부터 들여다봐야 한다. 미국자동차공학회(SAE)가 규정한 레벨은 0단계(비자동화)부터 5단계(완전 자동화)까지다. 레벨3부터는 시스템이 돌발 상황 인식과 대응까지 맡아 운전대에서 손을 떼도 된다. 테슬라 FSD와 GM 슈퍼크루즈는 핸즈프리 기능을 탑재했지만 미국 고속도로교통안전국(NHTSA)에 레벨2로 인증받았다. 자율주행 기술 성숙 여부가 논란인 데다, 레벨3부터는 사고 발생 시 제조사가 법적 책임을 일부 부담해야 해서다.
당초 현대차그룹이 상용화를 목표로 했던 HDP(Highway Driving Pilot)는 레벨3 수준이었지만, 규제 등 이슈로 차일피일 미뤄졌다. 지난 2023년 현대차는 제네시스 G90과 기아 EV9에 레벨3 기능 탑재를 예고했지만, ‘야간 자율주행 속도 개선’ ‘추가 검증’ 등을 이유로 무산됐다. 포티투닷이 지난 2025년 3월 현대차 개발자 콘퍼런스 ‘플레오스(Pleos)’에서 공개했던 ‘아트리아 AI’는 레벨2 단계로 평가된다. 테슬라 등과 동급 레벨이지만, 기술 격차가 적지 않다는 우려가 팽배하다. 현대차가 고속도로 등 제한된 주행 환경에서 안정성을 중시하는 데 초점을 맞춘 반면, 테슬라는 도심과 교차로 등 대규모 실증 데이터를 활용해 시스템을 빠르게 학습·확장했다.




왜 스텝 꼬였나

내연기관·SW 겉돌았다
현대차그룹 자율주행 기술 두 축은 포티투닷과 미국 모셔널이다. 포티투닷은 양산차 전반에 적용 가능한 범용 자율주행과 소프트웨어 중심 자동차(SDV·Software Defined Vehicle) 플랫폼 구축을 목표로 삼았다. 모셔널은 특정 도시·노선·환경에 한정된 ‘로보택시’ 서비스 구현에 집중했다. 무게중심은 포티투닷에 실렸다.
송 사장 주도로 현대차는 기존 라이다(LiDAR) 방식 자율주행 시스템을 테슬라처럼 카메라 기반으로 전환 중이었다. 포티투닷 아트리아 AI는 테슬라와 유사하게 8개 카메라로 주변 환경을 인지하고 주행하는 게 특징이다. 테슬라 공습을 우려한 듯 이 기술은 지난 2025년 12월 포티투닷 유튜브 채널에도 공개됐다. 다만, 완결된 영상이 아닌 편집본이라는 점에서 기술 완성도에 대한 의구심은 여전하다.
완성차 업계에서는 현대차 자율주행 로드맵이 좀처럼 속도를 내지 못하는 것을 두고 여러 해석을 내놓는다. 현대차그룹은 SDV로 전환 과정에서 내연기관·소프트웨어 진영 간 갈등과 반목이 적지 않았던 것으로 알려진다. 전체 포트폴리오를 내연기관에서 모빌리티로 전환 과정에서 축적돼 있던 조직 안팎 갈등이 송창현·양희원 두 사장 사임으로 외부로 드러났다는 진단이다.
전문가들은 현대차 자율주행 전략 균열의 배경으로 크게 3가지 요인을 지목한다.
첫째, 기존 축적된 연구자산과 단절한 대목이다. 현대차 남양연구소는 레벨3 양산을 목표로 제네시스 G90, 기아 EV9 등 여러 프로젝트에 관련 기술을 축적해둔 상태였다. 자율주행 플랫폼 재설계를 이유로 사실상 이를 백지화한 결정은 기술전략 전환을 넘어 조직 학습 연속성을 가로막는 조치로 작용했다는 게 다수 전문가 진단이다. 완성차 업계 관계자는 “자율주행 기술은 어느 날 갑자기 이뤄지는 게 아니다. 센서·지도·제어·법규 대응까지 전 영역을 아우르는 통합 아키텍처의 누적적 발전이 필수인데, 이를 단절시키는 선택은 결국 조직 자산 손실로 이어졌다”고 꼬집었다.
둘째, 서로 다른 전문 영역·이해관계·리스크를 하나의 실행 가능한 전략으로 묶는 통합적 리더십(Integrative Leadership) 부재다. 자율주행은 인공지능, 반도체, 센서, 제어 알고리즘은 물론 안전, 법·규제, 보험, 소비자 신뢰까지 결합된 고난도 복합 산업이다. 그럼에도, 서로 익숙한 영역 논리만 고수하는 ‘외눈박이 리더십’에 머물렀다는 지적이다.
소프트웨어는 실패가 허용되며 사후 개선이 가능한 영역으로 평가된다. 자율주행 등 자동차 산업은 안전이 핵심 자산이므로, 실패가 허용되지 않고 사전 검증이 필수인 산업에 속한다. 속성이 완전히 대비되는 산업임에도 송 사장은 사실상 소프트웨어 산업 ‘문법’을 기계적으로 갖다 붙이다시피 했다는 시각이 많다.
가령, 플레오스는 현대차 SDV 핵심 축이다. 이는 차량용 고성능 컴퓨터(HPVC)를 중심으로 전장 아키텍처부터 애플리케이션까지 전 영역을 포괄한다. 쉽게 풀면, 차량 안에 고성능 중앙 컴퓨터를 두고 지금까지 각각 따로 움직이던 전장 시스템을 하나로 묶어 관리하겠다는 구상이다. 여기에 외부 개발자들이 차량용 서비스를 만들 수 있도록 개발 도구와 연결 창구를 열어주고 자동차를 하나의 ‘소프트웨어 플랫폼’으로 키우겠다는 비전도 제시됐다.
문제는 이미 서버 컴퓨팅 산업에서 숱한 좌절을 겪은 ‘서비스 중심 설계(SOA)’ 문법을 거의 그대로 답습하려 했다는 데 있다. SOA란 시스템을 잘게 나눈 뒤 각 기능을 연결해 전체 서비스를 구성하는 방식이다. 이론상으로는 유연하고 확장성이 뛰어나 보이지만, 실제 현장에서는 성공 사례보다 실패 사례가 훨씬 많다고 전문가들은 입을 모은다.
이유는 명확했다. 첫째, 잘 돌아가는 핵심 서비스 없이 설계도(아키텍처)가 먼저 선언됐다. 둘째, 기능을 나누는 과정에서 부서 간 책임과 권한이 정리되지 않아 운영이 복잡해졌다. 셋째, 시스템을 잘게 쪼개 연결하다 보니 속도 저하와 장애 대응 문제가 예상보다 크게 불거졌다. ‘그림은 거창했지만, 현실에서는 빛 좋은 개살구’였다는 의미다.
자동차 산업은 이런 약점을 그대로 뒀다간 자칫 돌이킬 수 없는 오판이 될 수 있다고 전문가들은 지적한다. 차량 소프트웨어는 실시간으로 정확하게 작동해야 하고 작은 오류도 사고로 이어질 수 있다. 그럼에도 플레오스는 그럴듯한 구조와 생태계만 선언했을 뿐, 혹독한 주행 성능 검증은 뒤로 미뤘다는 비판을 받는다. 현대차와 달리, 테슬라는 자율주행에 필요한 연산 구조를 기준으로 직접 설계한 반도체 위에 최적화된 소프트웨어를 얹는 수직통합으로 SDV를 구현했다.
포티투닷 출신 소프트웨어 업계 관계자는 “송 사장이 소프트웨어 업계에서는 잔뼈가 굵을지 몰라도 자동차 산업은 초보자인데, 경험한 적 없는 영역으로 넘어오면서 달라지는 것에 대한 고려를 충분히 하지 않았던 것 같다. 자신이 익숙한 영역의 공식을 전혀 다른 속성의 산업에 충분한 학습 없이 이식하려 했던 게 결국 패착이 됐다”고 돌아봤다.
셋째, 비(非)IT 진영을 상징하는 현대차그룹 수뇌부가 송 사장 등 IT 리더를 제대로 검증할 수 없는 구조도 문제로 지목된다. 재계 관계자는 “전략을 특정 개인에게 위임했다면, 그 전략이 그룹 전체와 어떻게 정렬되는지 지속적으로 점검했어야 한다. 현대차 자율주행 전략은 남양연구소, 소프트웨어 조직, 양산 및 품질 등을 하나로 묶는 통합적 리더십을 제대로 구축 못한 상태에서 추진됐던 것 같다”고 말했다.




숨 고르기 들어간 미래차 전략

포티투닷 위상 재정립 과제
당분간 현대차그룹 자율주행 전략은 조정기를 거칠 것으로 보인다.
정의선 회장은 2025년 12월 24일 장재훈 부회장 등 주요 경영진과 함께 경기 성남시 포티투닷 본사를 찾았다. 정 회장은 연구용 번호판을 장착한 아이오닉 6에 탑승해 자율주행 기술을 점검했다. 정 회장은 시승을 마친 뒤 포티투닷 개발 성과를 격려하며 적극 지원 의지를 밝혔다. 미래차 추진 동력이 약화할 수 있다는 우려가 잇따르자 정 회장이 직접 자율주행차 방향성을 재확인한 것이다.
현재로선 포티투닷 아트리아 AI가 탑재된 SDV 페이스카를 2026년 공개하고 2027년 양산차에 적용하는 로드맵을 따를 것으로 관측된다. 앞서 장 부회장은 AVP본부와 포티투닷 임직원에게 보낸 이메일에서 2026년 생산 예정인 SDV 시험차 ‘XP2’와 2027년 양산 예정인 소형 SDV ‘XV1’ 등 SDV 개발 프로젝트도 계획대로 추진하겠다고 말했다.
포티투닷 그룹 내 위상 재정립도 고민거리다. ‘먹튀’ 논란 등 낙인이 덧씌워진 조직을 중심으로 그룹 전체 전략을 주도할 수 있을지에 대해서는 시각이 나뉜다. 송 사장 사임 직후 일각에서는 포티투닷이 존폐 기로에 섰다는 우려 섞인 시각도 많았다. 현재로선 포티투닷 기반 핵심 기술을 내재화하되, 필요한 부분은 선택적으로 외부 IT 기업과 협력하는 방식으로 소프트웨어와 하드웨어 역량의 유기적 결합을 도모할 것으로 관측된다.
다만, 이미 테슬라와 GM이 안방 공략을 본격화했다는 점에서 현대차에 주어진 시간이 많지 않다는 점은 불안 요인이다. 특히, 테슬라가 최우선 경계 대상이라는 데 이견이 없다. 이미 한·미 자유무역협정(FTA)으로 미국 안전 기준을 충족한 차량은 연간 한도 5만대 이내에서 수입 가능하다. 여기에 지난 2025년 11월 한·미 양국이 발표한 무역 협상 팩트시트에서 5만대 한도도 폐지하기로 해 향후 FSD 적용은 확대될 전망이다.
김준성 메리츠증권 애널리스트는 “현대차그룹의 독자적인 스마트카 개발을 이끌어왔던 송창현 사장이 퇴진한 것은 더 빠르게 더 많은 부분에서 테슬라와의 격차 축소를 견인할 것이라는 현대차그룹 수뇌부 포석으로 보인다”며 “엔비디아와 협력 구체화와 기존 스마트카 출시 일정 속도가 관건이 될 것”이라 진단했다.
[배준희 기자 bae.junhee@mk.co.kr]
[본 기사는 매경이코노미 제2342호 (2026.01.07~01.13일자) 기사입니다]
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